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一、大学校园APP，为什么做不起来
当提到大学校园APP，你能立马想到什么产品？
每个人的回答可能都不尽相同。除了被强制要求使用或区域火热APP外，在笔者记忆中，只剩超级课程表、学小易这两款在全国也比较有影响力的产品了。
2020年中国高等教育在学总规模达到4183万人。庞大的用户基数，为何仅有这两款大学校园APP被用户所熟知？背后有哪些关键但被忽视的市场规律？这篇文章我们一起来探讨一下。
一、大学校园APP市场现状
了解一个赛道，首要任务是了解它的市场。解构大学校园APP市场，我们从用户和产品两个维度展开。
用户上，艾媒咨询发布的《2021年中国大学生消费行为调研分析报告》指出，中国在校大学生数量逐年增长，增长率虽有放缓，但仍然在持续增长。
数据显示，2020年中国高等教育在学总规模达到4183万人。同时，随着生活水平的逐渐提高，大学生群体的月均生活费也随之增加，月均收入中位数为1516元，预计2021年中国在校大学生的年度消费规模约为7609亿元，消费潜力巨大。
产品上，大学校园APP市场大体可分为社交、工具、生活服务、兼职四大方向，每个方向上均有较为成熟的产品。
我们看到，工具产品因其独特的工具属性，更易获得用户的青睐，在用户量级上，超级课程表已达2400万。学小易APP的下载量级也已突破4000万。生活服务领域更偏向于本地运营，本质是平台，提供基础功能的供给能力。
校园社交领域也一直是大家竞争的赛道，各家纷纷通过自研、投资等方式切入校园社交板块。自人人网退出舞台后，在用户体量上，目前还没有特别耀眼的选手出现。Summer是目前认可度较高的产品之一，但用户体量也仅在百万级。
选手众多，但大学校园APP真的是一门好做的生意吗？我的答案是：“远没有想象的那么容易！”围绕上文提到的4个细分方向，我们分别来阐述，为何大学校园APP发展道阻且长，究竟存在哪些被忽视但关键的因素？
二、大学校园APP发展，道阻且长
1. 校园社交类APP
人人网悉数退场后，纵观整个校园社交APP市场，再也没有格外耀眼的产品出现。
目前各家APP切入校园社交有两大思路。一种是做垂直类校园社交APP产品，代表产品有Summer；一种是以工具作为核心需求满足点，采用迂回的战术，引入轻社交功能，代表产品有超级课程表。
校园社交一直是各家竞争的风水宝地。你方唱罢我登场，但最后能长久存活的很少。大部分APP在运营1-2年后，便停止了更新，黯淡收场。
曾经的人人网、班外、果仁等校园社交APP，都风靡一时，后来也出现过许多昙花一现的APP，比如阿里推出的来往，青芒校园APP上线30天内平台认证用户数达1万，次日留存79%等。
问题出在了哪里？
1）模式不易复制，用户规模和增长受困
多数校园社交APP都是从一个高校/地区做起来的。Summer由北大和清华团队联合打造，在这两所高校受到追捧后才尝试向其他地区拓展。模式能跑通的，基本在当地发展的都不错。
但有个既定事实是，一个地区的高校数量，或一个高校的学生数量是有限的。即使再优秀的团队，把装机量做到60%已经是非常不俗的数据。一所学校的数据触顶，想继续增长，就必须横向扩展更多地区的高校。
高校市场规模很大，但这个市场规模是由上千万个分散的部分组成的。每个地区/高校的情况都不尽相同，想直接复制难上加难。
很多APP会选择使用校园大使的方式来管理本校，实现“本校治校”，但本质上两者之间并没有真正法律意义上的契约关系，不属于雇佣关系，难有很强的约束力。想找到靠谱且能力强的本校运营人员，难度极高。
即使找到了合适的人选，后期隐性管理成本也非常大，学生在学校的主要身份是学生，并不是职员，遇到“失恋、爸妈不让、辅导员禁止、钱太少、太累、怕影响评优……”等情况时，很难有绝对统一的解决方案。
2）用户生命周期较短，变现难
对于校园社交产品来说，新增用户有限（即每年的新生），且每个用户基本只有4年的生命周期（本科阶段）。用户毕业后，走向社会，开启新的生活，遇到新的环境，对校园社交APP的需求会持续走低。在仅有的4年生命周期中，很难找到让用户付费的刚性理由。
校园社交产品不同于广泛类别的社交产品，很难依靠直播等方式实现收入。在用户体量不是很大的情况下，靠广告、会员等方式变现，意义也不大。
3）“校园社交”是不是伪命题?
大家可能注意到，上文列举的社交软件均是垂直的校园社交APP，陌陌、soul这些广泛群体的社交软件并不包含在内。
其实不管是广泛类别的社交产品，还是校园社交产品，我们都需要回归到最本质的问题上，即：网络社交是真需求吗？
这里面存在一系列连锁反应，我以问题的形式抛出：
- 问题1：你相信网络社交吗？
- 问题2：见面后，社交软件的价值还有吗？
- 问题3：脱单了，你还会继续用社交软件吗？
另外，大学校园是半熟人社交，对于学生较少的高校来说，大家基本互相认识，使用社交软件的需求较低。
这些因素都会直接决定校园社交APP的用户生命周期和活跃度的数据表现不会特别好。
高中阶段，我们的老师肯定说过这样一句话：“现在好好学习，不要着急谈恋爱，等到大学，随便谈。”但真正到了大学，我们才发现，根本无恋爱可谈。一是大家似乎都没有那么强的谈恋爱欲望，二是大家似乎除了教室和宿舍，基本也很少参加社交活动。
通过艾媒咨询发布的《2021年中国大学生消费行为调研分析报告》发布的数据也可以看出，社交需要仅占不到3成。
2. 工具产品类APP
单从用户体量上来看，工具产品类APP才是王者。超级课程表和学小易这样的产品已经做到了千万的级别。但细细观察就会发现，用户量大，但似乎变现并没有想象的那么顺利。
问题出在了哪里？
核心在于粘性低，变现差，难以构建消费场景闭环。工具类产品基本分为两大类型，被动型和自主型。
学习通、知到、运动世界校园、雨课堂、易班、完美校园、云班课等产品属于典型的被动型产品，学生使用的原因主要来自于学校老师通知，必须使用。
超级课程表、学小易等产品属于自主型。要知道，自主型产品能做到千万级别水平，一定是替用户解决了极大的“麻烦”。
超级课程表定位于为学生提供课程表功能，可手动录入，也可通过教务系统导入，还配有成绩查询等功能，深受高校学生喜爱。据超级课程表官方披露的数据，其用户量突破了2400万。
学小易面向大学生群体提供智能解题、拍照答疑、拍照解题等功能（更多的学生则是使用它来搜索答案）。学小易APP的下载量级也已突破4000万。
这类产品虽说是用户自主下载型，但变现也并不比强制下载好。本质上来说，都是强工具型产品，核心功能免费，通过广告、增值服务等实现付费营收。
想象一下，当你看完课程表，搜完答案后，在工具软件上，你还有其他需求吗？有，但很弱。学生使用的频次和粘性非常依赖教学安排，粘性非常低，基本是“用完即走”的状态。
让教与学释放更多能量的雨课堂，以高校课堂为切入口，变现模式为：硬件、软件、增值服务三大方面。硬件上，推出翻页笔，定价为99元；软件上，会员套餐分为免费版、16元会员版、66元超级会员版和机构版；增长服务上，推出雨课件和培训服务，雨课件单套售卖在200-800元。
以教师/学校群体切入，是被动型下载的工具产品的表现，不过变现也并非容易，需要极强的渠道和商务能力。
3. 生活服务类APP
这几年，随着小程序和H5的普及，许多产品形态已经不再是APP，但供需关系并没有改变，只是用户端的体验上的不同。整体而言，在易用和便捷上：小程序 > H5 >
APP。
食堂订餐和店铺外卖能占据绝大部分市场份额，其余的份额被零食盒子、代取快递、跑腿代办、信息发布、二手交易瓜分。
生活服务类是笔者目前比较看好的一类，因为其和用户需求高度匹配，能切中用户的某一类刚性需求，且不断深入，从而获得利润。
即便如此刚的需求，也存在很多难点，笔者曾经在大学期间进行过校园外卖点餐平台的创业，结合我的经历来谈一下这其中的难点。
1）校园监管政策限制
政策方面是最难突破的关卡，学校具有一票否决权。校园外卖特别受校园政策的监管要求限制，也是最难攻破的一道关卡。食品安全向来是高压线，做校园外卖平台，有餐饮经营许可证等证件是最基本的准入门槛。
若学校监管上特别严格，则基本没有存活的可能。目前全国很多高校也在探索自研校园外卖点餐平台。
2）有更强劲的外部竞争者
做校园外卖市场，就一定会和美团、饿了么两家进行PK。如果只是做校内外卖（食堂外卖），口味和品类有限，用户没有新鲜感。相比起来，美团和饿了么会更全、种类也会更丰富。
如果校园周边特别繁华，则校园外卖点餐平台的生意会非常受影响。
3）能否提供完备的配套服务
校园外卖点餐平台不仅仅是一个平台，其需要满足供需双方的诉求，商家希望餐更快地送出，顾客希望更快地拿到餐。效率之争上，基本需要满足两个必要条件，即：
- 为商家安装打印机，用来打印订单，方便快速备餐，手写非常慢，就餐高峰基本没有时间写订单；
- 为商家储备骑手，商家一般喜欢雇佣学校的学生做兼职，但难度极高，学生就餐的时间有限，工资又不高的情况下很少有学生愿意做。
前者的难度在于，每个外卖点餐平台使用的打印机都不相同，商家并不愿意装多台，非常麻烦。若几个平台之间，订单差距较大，商家就会直接做出舍弃。后者的难度在于，平台能否管理和配备符合要求的骑手，提升效率，同时还要考虑每天订单量的多少合理配备骑手数量。
4）非完全市场化竞争
高校市场并非完全市场化自由竞争。如果是本校内的校园外卖，这个问题并不是特别凸显。如果引入了校外店铺的外卖，校内商铺会出现抵制情况，食堂方面也会向学校施压。
5）需求弱，天花板低
校园外面的需求因地区而异，对于偏远地区、消费力落后的城市高校，校园外卖需要并不会特别强烈。同时，也和学校的食堂水平和宿舍位置等客观条件强相关。总而言之，校园外卖并不是每个学校都有市场。
6）无专业且持续的学生运营团队
取决于这些能否做成的一个特别关键的因素是校园大使带领的本校运营团队，不过这个很难保证质量。学生的第一主业并非工作，而是学习，因此并不是一个严格意义上的职场人，他有多重身份，并不能全身心来负责事情。另外，面临学业和毕业等问题，精力都会受到限制。
代取快递、跑腿代办、信息发布、二手交易瓜分等功能，有的平台会选择其中几个适合本平台用户需求的功能加入校园外卖点餐平台中，还有的平台会选择索性做一个全面的APP。
4. 学生兼职类APP
学生兼职类APP，整个行业的口碑和名声都不是太好，这可能也是整个行业需要思考的问题。
除此之外，还有三个核心问题：用户侧需求是否足够多且大？供给侧真的有那么多优质靠谱的兼职吗？平台如何监管兼职的真实性？
1）用户侧需求是否足够多且大？
学生的首要任务和目的是学习，兼职是在完成学业的基础上衍生出的需求。对于必须以兼职打工赚钱生活费的学生来说，学校也会提供多元化的勤工俭学机会和岗位。
毕业生对实习和校招的需求是刚需，很多招聘类APP会将兼职作为其中的一个板块。单独以兼职作为主要功能的APP，需要考虑用户需求是否足够多且强烈。
2）供给侧真的有那么多优质靠谱的兼职吗？
靠谱和优质是两个层次的需求。
正如上文所说，兼职在人们的印象中，大多不靠谱。靠谱的兼职工作是真实存在的，但市场上看到的，更多的是以兼职为由进行的诈骗和剥削劳动力。笔者曾经使用过国内某知名兼职APP，很多岗位表述的极具吸引力，既靠谱又优质，但真实沟通后，发现和描述的相差甚远。
大学生其实更追求优质的兼职工作。不同于日本的建筑、护理等兼职工种，打开知名的大学生兼职APP，见到的是发单、客服、酒店服务员等没有过多技术含量且工资低的兼职。
根据兼职市场蓝皮书的报告分析，现在的90后更多的是想通过兼职锻炼自己，比如找一些家教的兼职，因为他们很多人其实并不缺钱，所以需求点在于能够长见识或者学到知识。
另外，每个人对于优质的定义并不相同，距离、时薪、工作时间、和所学专业匹配度等都可能成为判断的因素。
整个主要的矛盾是在于供给侧与需求侧的需求难以匹配，许多兼职平台的运营者只看到了职位的发布，却没去研究这些职位到底是不是学生所喜欢。
3）平台如何监管兼职的真实性？
大学生是一个没有真实接触社会的群体，他们懵懂，但对一切充满好奇和期待。但兼职APP上充斥的虚假信息层出不穷，很多APP是不需要经过任何资质审核就可以发布岗位的。平台默许的背后，是数据增长的野心在不断作崇。
另外，即便是经过了认证资质的企业，就真的正规吗？就真的不会有任何问题吗？套壳进行诈骗的案例已经数不胜数，这其中，平台能行之有效的监管空间又有多少呢？
这三个问题一直困扰兼职类APP的发展，到如今仍然没有特别好的答案。
三、结语
说了这么多，是不是大学校园APP就完全没有机会了？当然不是。只是目前，这些问题确实阻碍了发展，我们需要做的是不断探索，找到它们的解。
写这篇文章时，一直在思考到底怎样的APP能算是成功走向全国校园，成为现象级产品？
我发现了一个比较粗糙的判断方法，你可以看看每年高校新生开学季的推文里有没有你的APP推荐。
随着校园和社会的边界越发模糊，很多商业机会将被彻底改变。未来，大学校园APP的竞争只会更加激烈和惨痛。每个地区都可以有小而美的校园APP，但想做到全国市场，难度确实很大。
潮水，一波未平，一波又起，奔腾翻涌，永无止息。无数创业者在这里奉献青春，试图圆梦自己的理想和愿景。
这是一个可以讲故事的市场，多少心悸在暗潮涌动。你方唱罢我登场，可这个故事似乎并没有那么好讲。
我们期待这片热土上，再多几段传奇佳话，给在这里的创业者们提振士气，加油助威！
二、小鹏汽车“过冬天”
文｜深途 黎明
编辑 | 艾小佳
中国的南方城市还未入冬，总部在广州的小鹏汽车，已经感受到了冬天的寒意。
寒气首先是从市场传来的。
过去两个月，小鹏的月度新车交付量均跌至1万台以下，且逐月下滑。酝酿了整整一年的新车G9，因为价格和配置混乱被骂上热搜，给市场前景蒙上了一层阴影。
不断下跌的股价让投资人感到不安。在过去短短3个多月时间里，小鹏在港股的股价跌去80%，市值不到500亿港元，而蔚来、理想分别为1280亿港元、1247亿港元。
一些小鹏车主同时也是小鹏“股东”，甚至是小鹏公司员工，他们的利益跟这艘大船绑定在一起，如今眼看着它不断缩水，却无能为力。
更大的问题在公司内部。
董事长何小鹏似乎没有统筹好产品和市场部门，以至于出现G9上市即降价的“闹剧”。缺乏对用户真实需求的关注，公司内部的技术、产品、营销脱节，小鹏还没成为大公司，已经患上了“大公司病”。
一位已经下定小鹏G9的车主对深途说：“小鹏的车是好车，被公司拖累了。”一位放弃换购G9的P7车主则说：“车是好车，但我不会买。”
这是一个看起来矛盾的说法。人们认可一家公司的产品，却将创造了该产品的公司视为问题的来源。一定是哪个环节出了问题。
10月21日晚，小鹏公司内部发布全员信，进行重大组织架构调整，设立五大委员会、三大产品矩阵组织，并任命相关负责人。这是小鹏有史以来最重大的一次架构调整。
作为一家成立八年，成功穿越生死线的汽车公司，小鹏能打硬仗，现在一定不是它最艰难的时刻。但它当前的处境并不乐观。
如何在造车卖车的同时，平衡好技术、产品和营销，把公司的组织能力、品牌力提上去，是小鹏接下来必须解决的一道难题。
让人费解的设计，莫名其妙的更新
一名忠实的小鹏车主，失去对小鹏汽车的好感，可能只需要几次OTA（空中下载更新）。
王超肃在去年7月成为小鹏P7车主。他对这辆车很满意，造型时尚、内饰简洁、辅助驾驶好用，虽然也有一些小瑕疵，比如副驾腿伸不直、后排坐垫短、底盘太低等等，但都属于可接受范围。他很快安利身边的两个朋友也买了P7，自己入驻了小鹏的名人堂。
去年见面，他一直在向深途介绍这款车有多好用，自动泊车很酷，免费充电额度很香。
然而今年他变了。他依然滔滔不绝，只不过讨论的对象，从小鹏的车，变成了小鹏这家公司。“我搞不懂，小鹏为什么总要做一些看起来无意义、反人类的事情。”他说。
最近他刚撞了车，不是因为车技问题，而是因为小鹏OTA更改了换挡逻辑。原来的逻辑是：车辆还在慢速行驶中，就可以挂倒挡或前进挡。改了后变成：必须时速3公里以下才允许换挡。
改动的过程很简单，通过OTA直接升级，就跟手机软件一样。不过这对于习惯了旧操作模式的车主就比较麻烦。有一些车主表示，更改后自己很不适应，在行车中换挡，以为自己挂上了，结果没挂上，然后撞了。王超肃就是这样在倒车时蹭了墙。
“这种强制性打断用户习惯的做法很不好。合理的方式应该是，当打破用户习惯时，提供选择，让用户自己选。而不是强加。”他说，“美其名曰我为了你安全。爹味太重了！”
有意思的是，他发现没多久，小鹏又开始测试新的OTA版本，在最新一版系统中，又恢复到了以前的换挡逻辑。
类似的事情不止一次。
今年1月，小鹏P7进行OTA升级，更改了丹拿音响效果。这次升级被王超肃评价为“改得一塌糊涂”：“举个例子，同一首歌，同等音量下，升级完后声音明显变得很轻。而且，车里部分音响单元，没有声音了。”
社区里吐槽声一片，很多车主强烈建议改回之前的版本。过了半年，音响效果又通过一次OTA升级改回来了。
最近的一次是小鹏APP的车控界面更新。今年10月上旬，小鹏更新了自己的APP，把钥匙启动大按钮改为和其他按钮同级的小按钮，还放置在页面最左侧，不如原来的设计方便。另外很多车主反馈，多辆车之间的切换也更加复杂了。
这让很多车主费解。“这些一桩桩的小事儿，背后说明的问题很明显：小鹏缺乏用户研究部门，脱离群众做事情。”王超肃对深途说。
脱离用户就容易闭门造车，有时候甚至还会闹笑话。
汽车博主王铜根在试驾完小鹏G9后也一样感到费解。G9有一个车内模拟声浪功能，就是用车内扬声器播放虚拟声浪，模拟发动机的那种轰鸣声。G9有一个可选声浪是“传统V8”，王铜根将之评价为“无比诡异”。
“首先它绝对不是V8（发动机）的声音，咱们这个星球上没有任何一台V8是它这种嗡嗡的声音。我觉得更像是一个缺乏润滑的电风扇噪音。而且这个声音全程没有换挡的过程，就是低速声音小一点，高速声音大一点，油门深踩的话会变大并且声调会变高，非常机械，非常离谱。”
同时他强调：“绝对是没开过车的人凭借自己的臆想弄出来的声。”
王超肃总结：“大到整车的研发和销售策略，中到OTA的更新升级，小到APP的更新，都无不体现小鹏是有多脱离群众。”
三年前，小鹏曾遭遇过一次车主维权危机。当时小鹏G3改款上市，配置大幅升级但价格没涨，引发众多老车主维权，何小鹏公开道歉。
如果说当时背离群众是因为缺乏造车经验，那么现在显然已不是缺乏经验那么简单。
“不要你觉得，要我觉得”
G9上市，小鹏可谓拼尽了全力。G9是小鹏八年造车经验的结晶，是何小鹏眼中的“Dream Car”。
为了推销这款车，小鹏精心策划了一场长达9个小时的上市直播，其中前8个小时是在预热，最后1小时才是上市。
然而小鹏员工赵驭飞用“荒荒凉凉”来形容这场直播，“G9的这次整体宣发，完全没有找对人来带货，完全没有形成热点。”他对深途说，“我们挺多人上班都开着直播，没事看一下，也是看的不知所云。”
发布会上，G9对外讲了很多东西，但真正能打动用户立马下单的卖点并不多。
王超肃认为，G9除了充电速度和续航能吸引他，其他都看起来无关紧要。“嗯，产品挺好，但我不太需要。”
G9大力宣传的5D音乐座舱，请到了著名的音响工程师金少刚、著名作曲家久石让来“背书”。然而有人一语中的：“我在车上也就听个喜马拉雅，那么多花样，根本用不着。”
小鹏车主李奥对深途说，G9过于强调先进的技术，反而在一些简单的舒适性功能上有很多小瑕疵。最离谱的是，一辆起售价超过30万元的车，竟然没有行车记录仪。“然后花大力气在一些花里胡哨的配置上比如5D座舱和一键成床，不需要这些的客户只会觉得既浪费成本又很low。”他说。
但他最后还是下单了一辆G9，因为“车本身是好车，公司拖累了，但不影响我对G9的看法”。
小鹏G9
一位盲订车主在试驾后觉得，最有亮点的是用料、驾驶质感、对无六座需求家庭的多场景满足、超级厉害的电耗控制和充电速度，以及锦上添花的音响、香氛和按摩。“天天宣传那个5D，和当初宣传灯语一样无语。”
营销和产品脱节，让G9这款产品力相当能打的车型刚出生就掉进了坑里。或许在小鹏的认知里，好产品和好功能，一定会有人买单。但这一次现实狠狠教育了它。
在产品营销上，小鹏不可谓不使劲，但它打出去的拳头，就像是打在棉花上，软绵绵的没有回响。有人做了一个比喻：“小鹏汽车就是个低情商的理工男，根本不懂怎么追求用户，只会闷头做数学题。”
直到今天，还有很多人认为“小鹏”的品牌名有点low。何小鹏虽认真考虑过这个问题，想过更改品牌名，但综合考虑成本等因素最终作罢。
小鹏需要提升品牌力，管理团队深知这一点。好产品是一方面，好营销也不可或缺。但什么是好的营销，小鹏并不清楚。
去年推广P5时，小鹏赞助了在年轻人中关注度很高的《脱口秀大会》。这算是一波精准营销，小鹏最大的用户群是85后-95后，跟节目观众有很大重合。小鹏在宣传海报中跟脱口秀演员杨笠打配合，杨笠说：“以后只调侃成功的男性。成功人士都大度，小鹏P5的空间也是！”
然而，这波营销引起巨大争议。杨笠是一个有争议的人物，在脱口秀中以调侃男性出名。之前英特尔发布过一则杨笠宣传笔记本电脑的微博动态，被众多男网友骂到全部删除撤换。小鹏的用户中男性比女性多，这波营销让很多车主感到不适。
置身在争议中心，或许能收获一时的流量，但品牌力的提升，从来不是靠争议换来的。
矩阵式VS平台化
小鹏大概知道它的目标用户是谁，但这些人在哪里，怎么去满足他们的需求，小鹏没有想好。
蔚来、理想、小鹏这三家中，小鹏的车型不是数量最多的，却是类型最丰富的，也是最缺乏章法的。
小鹏现在一共有四款量产车，第一款车是紧凑型SUV G3，第二款车是外观设计完全不同的C级轿车P7，第三款车是A+级家轿P5，到了G9又变成了SUV。
这个产品组合看起来比较混乱，没有连续性。
最典型的是P7到P5的衔接。P7是小鹏目前最成功的一款车，也是销量担当，它成功将小鹏的品牌调性由中低端提升至中高端。P7之后，很多人以为小鹏会在此基础上迭代出一款相似的新车，往上进攻或往下防守均可，然而小鹏推出了P5。
P5跟P7相比，除了都是轿车，几乎找不出其他延续性。P7那好评度很高的前脸设计、很有辨识度的造型，包括性价比，都被摒弃了。
小鹏P5和小鹏P7
P7和G3在外观设计上变化大还可以理解，毕竟G3作为第一款车有一定探索性质，但P7之后出来个两头不靠的P5，就让人着实有点摸不着头脑。相比之下，不论是蔚来还是理想，新旧车型都遵循着统一的家族式设计语言，只有小鹏是飘忽不定的。
而到了G9，其命名方式也让人迷惑。按道理G9跟G3属于同一系列，但其实二者相差十万八千里。另外车企一般用数字代表级别，9已经是很大的数字，理想L9就是理想的最高旗舰，再往下推出8、7、6…..但小鹏G9只是个五座SUV，跟理想L6差不多，那么后续的新车型往哪放是个问题。
大部分车企在开发新车型时，都是基于平台化的思路，基于同一平台做多款车。典型的如理想“套娃”式发新车，这样做能够分摊零部件成本。
小鹏的产品规划是矩阵式的，何小鹏希望在每一个细分市场都有成功的产品，因此每一款车与前一款车都有50%的变化。何小鹏说，P5相对于G3，纯汽车的平台没有50%，但是加上智能、电动绝对超过50%。
小鹏解释，这样做是不愿意把平台做成约束，以至于只能小改小动，相比传统车厂，小鹏的机制要更加灵活。
大刀阔斧的副作用是牺牲掉了运营效率。G9从车展亮相到正式上市，中间间隔了近一年，在这一年里，理想发了三款车，并且实现了L9单月交付过万，更早发布的G9还被人吐槽外观内饰撞脸L9。
李奥既定了L9也定了G9，L9过了锁单截止日第二天上午10点准时刷新预计交付时间，而G9签了合同两周，交付时间还是12月到明年2月。“G9这么重要的车型，拖拖拉拉一年，供应链整合能力明显跟不上，运营效率太低下了。”他说。
赵驭飞认为，小鹏P7的目标用户是年轻人，做点黑科技年轻人还是愿意买单的。他当初加入小鹏也是因为觉得新能源车里，只有小鹏看起来是在做年轻人的新能源车，蔚来、理想都是给中年人开的。
看到G9上市，他觉得公司的定位发生了变化。“G9面向的群体不太一样，和原本的目标群体有点偏离了。公司内部的很多中高层对G9还挺喜欢，都是一些有家庭的理工男。”
这种不连续的产品迭代，让小鹏很难对外讲述一个完整的品牌故事。它给自己贴上的标签，既不如理想的“奶爸车”温情，也不如蔚来的精英人设鲜明。
天马行空的代价
小鹏的标签是智能、科技。每年的10月24日是程序员节，也是小鹏的科技日。今年的科技日，小鹏带来了高阶辅助驾驶系统、智能机器马、飞行汽车。
从技术角度，这些产品值得点赞，但从商业角度，能否落地运营是个大问题。
何小鹏是程序员出身，典型的理工男。擅长技术的人常常会有一些天马行空的想法。
多年前刚开始造车时，何小鹏看到智能手机厂商在拍照功能上内卷，于是突发奇想，是否可以造一辆会拍照的汽车？他的理由看起来很有说服力：既然智能手机可以集成相机和音乐播放器，把拍照作为核心卖点，那么汽车或许也可以。
于是小鹏的第一款车G3，被加进去了一个神奇的功能——车顶有一个360 度环视摄像头，可以升起来拍摄四周的道路环境。为此小鹏额外增加了设计和成本。
G3车顶的升降摄像头
这看起来是“在为用户考虑”，然而事实证明只是一厢情愿——车主的使用频率极低。后来在改款的G3i中，这项功能被彻底取消。
何小鹏还有一个更大胆的想法——造一辆会飞的汽车。这样在拥挤的路段上，车可以飞起来，看看前面堵不堵车再降下来。
很多人过来泼冷水，何小鹏不听，然后他真的去造飞行汽车了。
小鹏自主研发的飞行汽车已经进化到第六代，10月中旬刚在迪拜进行了公开首飞。不过在业内人士看来，其实际使用价值不大，更别提商业前景。
自2012年至今一直在国内提供特种任务飞机解决方案，后创办DAP
Technologies的刘勇对深途说，所谓“飞行汽车”的飞行与陆行要深度且很巧妙地融合在一起，而不是简单地把现有无人机模块固定在汽车上面。
“小鹏近两年在1024科技日上推出的飞行汽车产品，要商业化落地挑战很大。航空业虽然可以借鉴互联网，但终究不同于互联网，需要更多扎扎实实的实践积累和严谨科学的工作作风。”他说。
在智能驾驶上都还很吃力的小鹏，分散资源和精力做更不靠谱的飞行汽车，难免让人觉得其有画大饼讲故事之嫌。
而在商业化路径更清晰的智能驾驶方面，小鹏在国内造车新势力中布局最早、最深、最透。这曾为小鹏赢得了声誉，但没转化成销量。
P5是全球首款搭载激光雷达的量产车，更高阶别的辅助驾驶能力是其最大亮点，因此硬件成本高昂。满配的P5售价最高达到24万元，但在级别上，这只是一款紧凑型家轿，竞品的价格普遍在15万元左右。
同行、专家、专业媒体都对小鹏鼓掌，因为它代表新势力在辅助驾驶上往前迈了一大步。但消费者对此表现淡漠，大家只记得P5那毫无亮点的外观，以及不大的车内空间。
P5卖得不好，让小鹏陷入左右为难的境地。这款车毛利低，销量又不见起色，量价都吃亏。
或许是在P5之后，何小鹏开始重新思考用户需求和智能驾驶的关联。于是就有了G9的570G版本——一个连最基础的辅助驾驶功能都没有的“纯丐版”。
何小鹏说，这个版本是来自于客户的声音。他承认，今天在中国的智能汽车和新能源汽车的销售体系里面，很多人目前可能还只是需要一个基础的能力。换言之，很多人不需要智能驾驶。
王超肃就是这样，他去年花2万元选配了NGP，实际发现北京五环外才能用，今年他只用过一回。自动泊车一开始好奇，用过几回就再也没用过。
何小鹏妥协了，在车型配置上做了平衡和取舍。后果是质疑声一片，外界还是不买账，然后又改回来。
现在的小鹏很着急，迷茫，矛盾。一年前，何小鹏说他不太喜欢用现在的定位法去定位车，他认为科技会推动产品和需求的变化。现在，他说一定要接收到大部分喜欢自己的人的需求，并且按照他们的逻辑去修订。
结语
10月21日收到公司发布的组织架构调整全员信时，赵驭飞不感到意外。“是该整顿下了。”他对深途说。
最近他在内部参加过几次全中心的会，“其实内部意识到了这个问题，产品规划、定位、设计这一块可能问题比较大。车本身没问题，但是目标用户没搞清楚。”
根据这次调整公告，小鹏计划建立五个虚拟的委员会组织，包括战略委员会、产规委员会、技术规划委员会、产销平衡委员会、OTA委员会，其中战略、产规、技术由何小鹏亲手抓。同时计划建立三个虚拟的产品矩阵组织，包括E平台、F平台、H平台，三大负责人均直接向何小鹏汇报。
何小鹏试图通过这次调整，加强各部门、业务线的联动和协作，平衡好技术、产品和营销的关系，解决此前公司沉积的一些问题。
这场调整所带来的人事震荡正在继续，究竟能发挥多大正向作用尚需观察。
在接下来的几个月，小鹏还将面临极大挑战。G9要到10月底才开始交付，批量交付得到年底。几款旧车型的销量已显疲态。按照以往经验，新旧换代的青黄不接最难熬。
无论如何，小鹏走出了艰难的一步。在新造车如此内卷的今天，任何一个留在赛场上认真造车的玩家，都值得尊敬和点赞。那些善意的吐槽和提醒，都是希望小鹏能走得更好更远。
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