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一、成本低利润高的几个地摊生意，
生活中不缺乏赚钱的机会，只缺乏发现赚钱的眼睛。那些能赚钱的都有一双发现的眼光，今天小编带你一起去看看那些赚钱的项目吧。
01 什么是石膏彩绘？
石膏彩绘又被称为卡通彩绘、立体彩绘、克隆彩绘等，以石膏粉、模具和绘画用品为材料，经过倒模和彩绘制作而成的立体石膏工艺品。
简言之就是 用石膏模具做好石膏白坯子后给大家上色的工艺品
，这东西其实不复杂，看起来很具有艺术感，而且深受孩子和年轻人的喜爱。公园、广场、夜市、景区、庙会集市、学校附近都有它们的身影。
动物彩绘
石膏彩绘的款式主要有叮当机器猫、樱桃小丸子，神探柯南、Kitty猫系列、奥特曼系列、洋娃娃系列、动物系列等等我们耳熟能详的卡通人物为主。用来哄小孩和送给小姐姐，那是不二之选的神器。
我觉得他的创意是客户不光可以买到一件自己喜欢的东西，而且还可以自己动手上色、制作的，要是小孩子还可以培养他们的色彩感以及动手能力。
一般涂鸦一个石膏的价格区间多以10-30元为主，石膏像成本1-2毛钱，一天销售三五十个的，利润就过千了， 利润高达100-200倍 。
目前石膏彩绘这个项目有两种盈利模式， 一种是半成品＋成品摆摊卖；一种是办石膏白坯批发加工厂。
02 摆摊DIY石膏彩绘
成本低利润高
石膏娃娃摆摊销售是不需要太多推销技巧的，是零门槛的，桌子上摆放一些可爱的卡通人物、立体仿真动物、各种角色石膏像，很容易就吸引到小孩、年轻人的注意力。
我们经常在公园和景区，看到的石膏娃娃彩绘项目，就是把半成品白坯的石膏娃娃涂上各种颜料，然后由卖家自己带走，一个二三十块钱左右。
所需材料，石膏白坯、毛笔、颜料、桌子椅子，直接从网上批发石膏白坯，200块钱就能买到50个带水粉辅料的石膏白坯。
那么就没有模具成本，这样一个石膏像的成本大约在3-7元之间，例如价格定在15元的话， 利润就是10元左右 。
自己用模具做的话，加上模具、石膏粉那些，所有的成本一般一两块钱左右就可以搞定，初期投资在1000元以下。
然后只要把他们的配料配好，让顾客们自己画即可，没有配料的时候挤上一点就可以了，根本不需要管理。最后等顾客画完后给他们打包一下直接收钱就好了。
石膏彩绘
这不，为了可以更好地让大家了解怎么摆摊经营的问题，我特地找了一个真实的摆摊卖石膏彩绘的案例给大家看。
摊主名叫阿英，是一名有着三年摆摊经验的宝妈，每年到夏季的时候，她就会在自家公园、广场附近租一个固定摊位摆卖石膏彩绘。她的收费是：画一个小的15元，中的20元，大的25元，画完可以拿走的。
由于是自己从网上购买模具制作的石膏白坯子，所以她的原材料成本非常地低， 低到1元一个 ，也就是说几乎卖了就是纯赚的。
夏天的时候，带着孩子遛弯的家长是特别多的，在她旁边还有一个蹦床摊，生意还不错，收费10元10分钟。
于是她也依葫芦画瓢，花费800元购买了两张带护网的蹦床来搭配销售石膏彩绘，她是这样做的，制定了一个套餐：
每消费一笔20元的石膏彩绘送玩蹦床15元15分钟，再送抽红包，限每天100名（实际上不限，只是制造销售噱头）。如果下次到店，哪怕是不画也可以领取一个小玩具。
红包其实是下次画石膏的3元优惠券，小玩具是花了几毛钱从网上批发的小鸭子，最大的支出来自固定成本蹦床，还有就是请了一个学生当安全员，100元一天。
这样一来，不仅锁定了下次消费，还能使得“买一送一”的游玩活动吸引到大量的小朋友，因为光是平常玩这两项就需要30元，现在20元就可以享受到两项服务，在家长眼中还是很划算的。
算一下具体成本：石膏画成本1元，小玩具2毛，优惠券基本不要成本，因为消费就有收入，不消费不会有成本。当然印刷要十来元，800元的两张蹦床是一次性投入。
而她一天的营业额是能做到几千来块钱的，据她所说，她最高的纪录是一天做到了五千，除去所有的成本支出， 一整个夏天就能赚个十来万。
阿英的运营思路其实是运用了实体生意经营常用的一招，叫做“ 前端增设”
，把别人赚钱的项目当成自己生意的前端，通过免费赠送或者低价销售的方式来获得大量的人流量。
比如很多超市会将鸡蛋蔬菜或者一些日常的用品，低价销售甚至是亏钱销售来吸引客户。还有儿童用品店，会采购一些儿童用的一些玩具或者市场上知名的一些产品直接低价销售，把大量的客户吸引过来，然后带动销售相关的其他产品。
这都是实体经营最常用的方法之一，通过一个简单的策略，让难做的生意变得容易起来。所以说有些时候，做生意是不需要多高大上的思路的，往往最简单的方法才是最有效的策略。
03 开办一家石膏白坯
批发厂有多赚钱？
石膏白坯的制作过程是很简单的，网上有很多教学短视频，一般1到2个小时即可学会，几乎没有任何技术上的难度，所需的原料成本主要是 石膏粉和模具 。
（石膏彩绘的制作流程）
想要知道一个项目的收益怎么样，那么就要先算制作成本，制作石膏像的原材料就是当地建材市场卖的普通的石膏粉，价格低廉。
一般在0.3元一斤，一斤石膏粉大约可以制作1个石膏像，也就是说制作一个石膏像的成本只要几毛钱。
制作石膏白坯的模具有： 乳胶的、塑胶橡胶的、硅胶的、树脂的、玻璃钢的 等等，根据石膏像模具的材质和大小的不同，价格也是不一样的。
其中用乳胶模具的会比较多，它的优点是好脱模，也耐用，可以反复使用3年以上。大小15cm-60cm的价格在25-80元，一般30块钱左右的模具就已经够用了。
简称pvc的树脂模具价格则会比较便宜，在十几元之间，但是由于pvc表面是很光滑的，导致模具的材质很硬，不容易脱模，各有优缺点吧。
还有一种摔不坏的石膏娃娃，因为是搪胶的材质，所以行业的人都叫“搪胶娃娃”，游乐场、儿童乐园都更喜欢搪胶的，而且摔不坏的特点也让人少操很多心。
这种娃娃要工厂机器生产，成本非常高，开一个模具大概1500多块，所以很少人做生产。大部分人都是直接找有实力的供货厂家拿货批发，再拿出去卖，这对擅长销售的人很有好处，可以把所有时间和精力放在销售赚钱上面。
总得来说，办石膏像批发厂这个项目的投资是可大可小的，取决于我们的经营形式。
摆摊建议先投资20到30个模具款式（投资在600到1000左右），边做边增加款式；开店经营建议投资80到100个款式左右（投资在1600到3500左右）；办石膏像批发厂投资100到200个款式左右（投资在3000到8000左右）。
不过要做出好的石膏娃娃，需要时间去不断练习，并且要提高速度，不然会浪费很多时间。效率方面，手工制作的话，每人每天大概能做80个石膏白坯，
熟手可做100个以上 。
现在有一种用于中、大型石膏娃娃生产的机器，成型率100%，一次最多可生产16个，15分钟一轮。模具足够多，机器不停的情况下，一小时可生产4轮，60个，一天按8小时算，可生产500个。具体还是要根据个人情况来选择。
就这样，最终3毛钱一斤的石膏粉经过简单加工后，批发价可卖至2至7元多，即使单独批发销售一种类型的石膏白坯， 每个也有2—6元的纯利 。
取个中间值4元来算，一天手工生产80个，那么一个月下来的利润至少有(80430)－固定模具成本30元－石膏粉(2400*0.3)＝ 8850
元。所以说做批发的利润还是很大的。
注意:8850元只是一个款式的利润。
这还只是纯粹做石膏像白坯批发的利润，要是摆摊做DIY制作，每个收
10元、15元、30元不等，材料成本平均是仅为0.5元、1元、2元的，每个也有10-20元的纯利。
如果是我的话，我就会想到给各大幼儿园、小学及商场中儿童乐园配货，现在小学和幼儿园的兴趣课非常多，尤其让学生自己动手做东西的手工课是很流行的，什么模型啊，标本啊，花样多得很。
所以我们就可以以代销的形式与这些场所合作，运作良好的话，每天销售几百个，总归是没问题的。这是个很大的市场，不光消费群体适合，而且市场更是好找。
知乎上有个网友分享了他的代销经历，据他所分享，一年下来他发展了30多个校园代理，长期给学校提供 模具、石膏像以及教程
等相关服务，最后稳定下来的客户也有20多间学校，总共算下来，一年下来有二十多万进账。
虽然跑学校这一条销售渠道是有点辛苦，但是还是值得的，最起码会有稳定的销售量，不受季节的影响。
二、大众的“软件癌”，谁也治不好
出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 李文博
编辑 | 周到
头图 | 视频截图
来自嘉兴桐乡的江先生最近在开车这件事上，不怎么顺心。
去年4月份，他花21万多元买了一台火爆全欧洲，被誉为真·特斯拉Model3杀手，由德国大众倾力打造的纯电车ID.4的国产版上汽大众ID.4
X。随后，一段糟心之旅由此拉开帷幕。
和大多数大众ID.4 X车主“折扣给力图实惠”、“随便开开代个步”的购车初心截然不同的是，江先生看中大众ID.4
X是因为它“独树一帜”的智能化体验。尤其是像远程开空调，远程启动充电这样的“便捷远程操控功能”，让之前车上智能配置最高是收音机的江先生一见倾心。
但令人倍感唏嘘的是，大众ID.4 X交出了一份让江先生寒心的智能化答卷： 从开上路的那一刻开始，这台车就连不上网，
有时候连两三天就断了，断开一个星期又自己好了；有时候又直接断网半个月。一年内， 单联网问题，就修了不下十次。
图片来源：1818黄金眼
众所周知，稳定持续且优质的网络连接，是车内智能化体验的基础。
连不上网的智能电动汽车，像失去了战锤的雷神；开一部频频掉线的智能电动汽车，就像在机场等一艘轮船靠岸。
针对该问题，大众售后经理给出的解决方案是“重启就可以。相当于电脑死机一样”。该经理同时表示，大众会在今年底前，推出一款专门的软件来修复断网问题。
图片来源：1818黄金眼
江先生不乐意了，他说ID.4 X断网跟电脑死机不一样，车主没办法自己操作，每次都得肉身开去4S店，在大众售后高级技工匠人之手的协助下，完成线下重启。
图片来源：1818黄金眼
我们在恭喜江先生买到了血统纯正 “德原电”
的同时，也对大众汽车在软件能力进步如此神速，远程更新技术如此发达的今天，依然秉承匠心，坚持古法手工执行车辆重启动作的严谨态度表示敬佩。
这件事的“德味”，比角落塞满了“百年油纸包”的青岛下水道还要冲。
图片来源：1818黄金眼
更让人下头的是，江先生说之前系统已经升级过一次，但断网问题没有好转。“到底能不能彻底解决？”，江先生有些绝望地发问。
这个问题，售后经理回答不了，卖惯了朗逸和帕萨特的他，并不觉得来4S店升级车机有什么不妥；
这个问题，高级技工回答不了，断网又不是A柱断裂，一点不影响驾驶，没必要一次次跑来；
这个问题，整个大众汽车公司，从上到下，都回答不了。
ID系列电动车的软件问题，或许可以通过几次重启解决。但整个集团在软件领域的滞后、迟钝与无力，需要的不是几次表面上的“重启”，
而是一次从内到外的“格式化”。
CARIAD，地主家的“傻”儿子
大众集团生产硬件（汽车本身）能力的有多强悍，开发软件（智能座舱、驾驶辅助）的本领就有多羸弱。
这样鲜明的对比，在江先生ID.4 X断网事件中展现得淋漓尽致。
首先， 一台智能电动汽车无法稳定联网，通过更换零件排除硬件隐患后，依然无法正常使用，软件的责任推无可推；
其次， 简单的车机重启车主无法自行完成，不支持远程操作，反而要去线下门店以古早方式执行。发生在2022年，让人哭笑不得；
再次， 一个简单的断网，车主要修十次本就很荒诞。更荒诞的是，十次都搞不定，可能要二十次；
最后， ID.4
X是从2021年3月在中国开启批量交付的，针对断网的专属解决软件要在今年底才有可能完成。修复一个小bug，大众集团要用掉整整20个月，这些时间，中国造车新势力都能实现一次车型迭代了。
售后经理的公关技能拉满了
一位前中国造车新势力公关负责人在成为ID.4 X车主后，给出了 “用心造电车，用脚写软件” 的评价。
“这车机就是诺基亚塞班时代思维，任何一个用过十年以上安卓和苹果的人，怎么可能还去用这种思路设计软件，”他说，“我找了三分钟都没找到转向轻重的设置界面，买台大众电动车得配个迪斯（大众集团前CEO）在副驾教你开车。不然系统没黑屏崩溃，用的人先精神崩溃了。”
这让人不禁将思绪拉回到2020年。
彼时，一万多台崭新的大众ID.3停在帐篷工厂内，大众技术员三班倒给每一台ID.3插上线，通过USB闪存更新系统， 每台车要花6到7个小时
。更新后的ID.3，将新增远程更新OTA这一功能。
大众汽车插线升级名场面
连技术员都忍不住开麦吐槽：软件开发“过于仓促”，系统各个部分“无法有效合作，部署即崩溃”。
对大众集团来说，ID.3带来的耻辱是三重的：“帐篷工厂”的出现表示既有产线无法满足现实需求；“插线更新”意味着软件进度远远落后于硬件进度；6到7个小时则象征着这座“代码屎山”和大众汽车的历史负担一样沉重。
前奥迪研发主管Peter Mertens曾透露， ID.3的1000万行代码中，没有一行来自大众工程师。
他还嘲讽称，“到2020年，世界上最强大车企研发部门造出的汽车仅相当于特斯拉2012年产出的汽车。”
在大众集团用ID电动车痛击对手特斯拉之前，公司内的软件部门先痛击了自己的队友。
这个软件部门，成立时间不长，惹来的争议不少；员工人数不多，饮恨离开的高管的不少；开发能力不高，口号调子喊得不低。
一句话概括就是： 大众地主家的又一个“傻”儿子。
2020年，特斯拉头号粉丝，马斯克饭圈头子，追星狂魔，大众集团前首席执行官赫伯特·迪斯将公司内稍微懂点软件的人聚集在会议室，宣布成立-
Organisation（简称CSO）部门，总部设在奥迪总部因戈尔施塔特，负责人是迪斯的亲信，同样来自宝马集团的“空降兵”——Christian
Senger。
Christian Senger
迪斯给CSO部门设定的任务是，为大众集团的12个品牌（保时捷、大众、兰博基尼、斯柯达、宾利、布加迪、奥迪、斯堪尼亚、MAN、西雅特、杜卡迪、大众商用车）提供标准统一的软件系统。今后所有产自大众集团的新车，都将使用CSO部门开发的车载系统和其它软件服务。
让12个人统一思想都很困难，更别说让各怀心思的12个品牌在CSO部门一根指挥棒下统一行动了。
还没轮到兰博基尼开腔，保时捷率先“跳反”了。赫伯特·迪斯的继任者，保时捷首席执行官奥博穆（Oliver
Blume）曾多次明示，将与苹果在车载系统上进行远超CarPlay之外的深度合作。这意思很明确了： 的档次，配不上保时捷。
Oliver Blume
倘若此时，备受指摘的CSO部门能火速拿出一套令大多数集团内品牌满意的车载系统的服务体系，或许可以堵住保时捷的嘴。但很遗憾，CSO部门拿不出来，还引发了连锁反应。
首先，人事动荡。
部门负责人Christian Senger被大众董事会干掉，奥迪品牌首席执行官Markus
Duesman临危受命，毫无建树的他很快被出身宝马IT技术部门的Dirk Hilgenberg取代。
Dirk Hilgenberg
2021年3月，-Organisation更名CARIAD，即Car. I Am Digital的缩写。Dirk
Hilgenberg负责人身份不变，此前被踢出局的Markus
Duesman重返牌桌，担任CARIAD监事会主席。9个月后，大众汽车监事会进一步减权迪斯，剥夺他日常运营大众集团职责的同时，将他派到了自己一手组建的CARIAD去工作，Markus
Duesman二度出局。
特斯拉钻石粉、马斯克头号迷弟：赫伯特·迪斯
短短两年，大众软件部门就换了两次名字，变了四次天
，内部斗争的大戏比《甄嬛传》还扣人心弦。雪上加霜的是，一手创立了CARIAD的赫伯特·迪斯在今年正式离开大众集团，接任者保时捷首席执行官奥博穆是CARIAD最强烈的反对者和最激烈的批评者。
其次，人才奇缺。
根据公开数字，CARIAD目前有来自70多个国家的近5000名员工，分布在沃尔夫斯堡、因戈尔施塔特、斯图加特地区、柏林和慕尼黑。加上中国子公司的600多名员工，员工总数满打满算6000人。建立之初时，计划在2020年底集结5000名全球员工，但直到2021年底才来了1000个软件工程人员，与1万人的目标员工人数相距甚远。
CARIAD一方面员工数量不足，招聘进度缓慢；另一方面现有高级技术人才在不断流失。最具代表性的是今年4月，CARIAD自动驾驶主管、自动驾驶专家Thomas
Mueller离职加入捷豹路虎，这一度让大众集团的自动驾驶研发陷入僵局。
最后，交付延迟。
根据CARIAD公布的研发目标，2020年至今，软件平台E1.1版本能升级并远程更新MEB平台的产品。2023年起，E1.2版本将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈，主要针对奥迪与保时捷车型可做到远程在线更新。2025年，配合SSP平台，推出适配于全品牌、全车型的E2.0软件平台。
但实际进度是，在海外市场，基于MEB平台的大众ID.3和ID.4必须先前往经销商处线下升级2.4版本，然后才能通过OTA安装 3.0
版本。为了升级2.4版本，车主还要先更换新的12V电池，原因是升级第一个数据包需要7.5小时，第二个数据包需要4.5小时， 合计12小时。
耗时太长用电太多，原先的小电池坚持不到升级完成。
两年多过去了，ID电动车系列已经出到了6，但大众集团对“搭线刷机”的执念，从发生过动摇。
这还没完，本应在明年开始交付的保时捷纯电动Macan将延迟一年到2024年。保时捷在招股书中给出的理由是：CARIAD和集团在开发E1.2平台进度较为缓慢，所以集团不得不推迟纯电动Macan的投产，甚至还将影响仍在测试周期中的718和Cayenne纯电动版。
保时捷还表示，CARIAD目前还正在并行开发E2.0版本，这可能会进一步加剧E1.2平台的开发延迟。最终，保时捷还撂下一句狠话：
如果开发资源不够，未来可能会采取寻求第三方供应商的开发支持。
如今的CARIAD在同时为大众品牌、奥迪品牌与保时捷品牌进行着三方不兼容的并行开发，这项任务难度极高，且和迪斯此前要在大众内部构建单一操作系统，拒绝品牌定制的设想背道而驰。
人员少，任务重，时间紧，要求杂，就算是特斯拉和苹果来了，也只能无奈地摇摇头。
斯柯达、西雅特这样的家用品牌或许可以忍受CARIAD软件开发滞后导致的车型延迟，但最会为大众集团赚钱的保时捷忍不了，保时捷的态度几乎宣告了赫伯特·迪斯力推的“造替代买”软件战略的破产。
直到今年4月。
摸着中国过河
两年前，当Dirk
Hilgenberg从宝马集团跳上大众CARIAD这艘船时，就有“好心人”提醒他，CARIAD是一间不折不扣的“坏账银行”，许多悬而未决的难题被扔进来，等待被清理。
该怎么处理这些烂在欧洲各地的“坏账”呢？ 最有效的办法，是放弃，再开个新账户。
2022年4月28日，CARIAD宣布成立中国子公司，这是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司，其任务是推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括高级驾驶辅助系统、自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱、车身设计、大数据和软件操作系统。
从职责范围上看，CARIAD中国覆盖了汽车智能化的所有领域。但问题是， 广度够了，深度够吗？
一位负责国内MEB项目的工程师曾对汽车之家表示，CARIAD的工作以智能座舱、数据地图、数据合规等为主，涉及到系统软件和功能软件，
基本由德国人说了算。
这几乎是所有合资汽车公司的通病： 沟通链路过长，汇报节点极多，外方话语权太大。
一位长期在合资汽车公司负责车载系统开发的工程师告诉虎嗅，外方整包发过来的车载系统，他们并没有修改权限，许多时候是在做“汉化组”。一旦碰到需要修改的地方，需要先收集内部意见，积累一定数量后发给外方。“这是最简单的一步，因为接下来要花大量时间去帮助外方建立基础认知，尤其是智能座舱方面的，”该工程师说，“认知建立后，再去说服对方该修改的必要性，然后就是等。”
“中国人加班熬夜干，但外国人不愿意，他们要按时下班，要周末，要休假，这就好几个月过去了。”他说。
小步快跑，极速迭代的敏捷开发模式卷得动中国人，但卷不动外国人。
不过，比文化差异更棘手的课题是，CARIAD中国业务中的重头戏——自动驾驶的研发与落地，
大众将这一颗鸡蛋放进了太多篮子，导致篮子太多，鸡蛋不够用了。
首先，ID.3和ID.4采用的是博世集团提供的辅助驾驶打包方案，ID系列会沿袭这一路径。这是一套相当成熟的解决方案。CARIAD可以伸手，但能做的事非常有限；
其次，今年1月，CARIAD宣布与博世合作研发自动驾驶系统，涵盖L2和L3级驾驶辅助，2023年量产装车；
再次，今年5月，CARIAD宣布和高通合作，后者将从2025年开始为大众提供系统级芯片，并基于Snapdragon Ride平台打造L4级自动驾驶能力产品；
最后，今年10月，CARIAD出资24亿欧元，约人民币186亿元，和中国智能汽车计算平台服务商地平线组建合资公司，目的是加快为中国市场定制自动驾驶解决方案的进程。
这是大众自1984年成立合资公司上汽大众以来，数额最大的单笔投资，也是新掌门人奥博穆上任后的首个大手笔动作。地平线之前，CARIAD还和华为自动驾驶团队传出过“绯闻”。
那么问题来了：
无论是早期的Mobileye、博世一体式全栈“黑盒”方案，还是地平线、高通采购芯片，配合自研域控制器方案，
大众集团自动驾驶的落地过程中，CARIAD能做什么贡献，又做过什么贡献？
CAIRAD中国子公司首席执行官常青给出的回答有些匪夷所思：地平线的优势是芯片设计、算法软件，大众的优势是庞大体量，拥有汽车平台、软件平台，以及强大的整合能力。
CAIRAD中国子公司首席执行官常青
既然地平线包揽了硬件（芯片制造）和软件（算法设计），大众集团只需要掏钱采购装车即可，那无非是将此前的“过度外包”，改头换面为“外包”罢了。CARIAD招这么多软件工程师的意义何在？团队的自研能力何以体现？长久下来，会不会成为大众集团形式主义的又一牺牲品？
前奥迪研发主管Peter Mertens的质疑放在这里依然适用：
大众新电动车中的1000万行代码，有几行是CAIRAD工程师写的？又有几行是CAIRAD中国工程师写的？
这些疑惑，常青给不出答案，贝瑞德（大众汽车集团中国董事长兼CEO）也给不出答案，只能走一步看一步，毕竟“摸着中国”，是当下CAIRAD渡河的唯一路径。
写在最后
一边是“买来即用”，一边是“望眼欲穿”。对比下来，CARIAD的处境多少有些尴尬。其实，比CARIAD处境更尴尬的，是CARIAD中国。
因为想做的太多，能做的太少。
比如CARIAD中国对外展示了被称为“Rainbow
Composer”项目的应用，这是第一季度中国团队提出的80多种创新想法中，最具市场应用前景的6个之一。
这是个啥项目呢？简答来说，就是根据上车乘客的“穿搭“，改变车辆座舱的桌面主题、氛围灯颜色、问候语和音乐。
看完这项“创新”，笔者直呼“救命”
：我们既找不出这种常见的多座舱功能联动与创新间的联系，也看不出氛围灯颜色变换有什么太大的市场应用前景。CARIAD是软件公司，不是汽配城改装店。
在大众集团内部，CARIAD是一套对标苹果、特斯拉的研发体系。但很明显，在实操过程中，相比忍受CARIAD缓慢的开发进程，阔惯了的大众集团更偏爱“买买买”。
毕竟大家都知道，在汽车行业里，如果有花10亿买不到技术，出20亿或许就能搞定。而大家更清楚的是， 财大气粗的“狼堡之王”，根本不差这点钱。
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三、夜市摆摊什么最好卖40个地摊产品最火赚
夜市摆摊可以卖以及火赚的产品有很多，，列举如下：
1、连衣裙
2、T恤
3、针织衫
4、牛仔裤
5、外套
6、吹风机
7、风扇
8、净水器
9、CD机
10、VCD机
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