2022年赚钱的小生意,2022年赚钱商机
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一、日赚一个亿，堪比印钞机！业绩大增188
每天赚一个亿，万亿宁王三季度业绩亮眼。
10月21日晚，宁德时代发布三季报。2022年前三季度，公司实现营业收入2103.4亿元，同比增长186.72%，实现净利润175.92亿元，同比增长126.95%。
其中，第三季度业绩亮眼，实现营业收入973.7亿元，同比大增2.3倍，实现净利润94.2亿元，增长1.88倍。综合毛利率19.3%，较2022年上半年的18.7%继续提升。
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动力电池独占半壁江山，储能成新增长极
在动力电池领域，宁德时代市场份额持续提升。据市场调研机构SNE数据，2022年1-8月，全球电动汽车电池装车总量达287.6GWh，同比增长78.7%。宁德时代1-8月累计装机量达102.2
GWh，已超过2021年全年，全球市占率达到了35.5%。
从国内来看，宁德时代已占据动力电池领域的“半壁江山”。据中国动力电池产业创新联盟数据，2022年9月，国内动力电池装机量31.6GWh，同比增长101.6%。其中，宁德时代以15.12GWh的装机量排名第一，市场份额达到47.8%。
强势的市占率离不开产能的飞速扩张，2021年上半年，公司半年度产能为65.45GWh，而到了今年上半年，宁德时代半年度产能已经达到154.25GWh，已经是去年同期的2.3倍以上。
除此之外，储能业务也成为了宁德时代的一大增长极。据宁德时代半年报，2022年上半年，公司储能系统实现营收127.36亿元，同比增长171.41%，占公司总营收的比重超11%。宁德时代董事长曾毓群曾公开预测，到2030年，动力电池全球市场出货量会达到4800GWh，储能电池需求也会超过1000GWh。
业务高速增长的背后，是持续增长的研发投入，2022年1-9月，宁德时代研发投入共计106亿元，同比增长130%。
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提价转移成本压力，毛利率回升
今年一季度，受累于上游原材料高增的价格压力，以及电池价格传导初期的大部分成本自担下，宁德时代的盈利水平几乎降到“冰点”，在2021年前三季度宁德时代的毛利率尚还能维持在27%左右，但在四季度旧跌破25%大关到24.7%，并进一步在今年一季度降至14.48%，同环比下滑均超过10个百分点，同一时间雪崩的还有宁德时代的单季利润，一季度仅为14.93亿元，近6个季度的新低。
但“利润寒冬”并未维持太久，宁德时代在紧接着的二季度就在利润和利率方面都出现明显修复，利润回暖到66.75亿元，同比增长163.9%，环比增长347.16%，毛利率和净利率也分别增长至20%和10%以上水平达到21.85%和11.97%。
三季度继续保持回暖趋势，毛利率和净利率达到19.27%和10.23%。
据了解，今年二季度以来，宁德时代逐步完成了和客户的协商，提高了产品价格，将上游资源涨价的压力合理传递，提升了公司的毛利率。
据华尔街见闻分析：宁德时代的电池产品提价也是一个分步进行的过程，在今年一季度，由于前期电池长协合同的签订，所以上游原材料所带来的成本压力基本上还是由宁德时代自身承担；而在二季度开始，各大动力电池厂商就已经有意识的开始和终端新能源汽车车企定下基于金属价格的联动机制和策略合同，成本压力也开始逐步向下游传导顺利。
03
雪球后记：宁德时代未来怎么看？
球友@ 超探
：“电池之王”宁德时代未来的唯一出路是“壮士断锂”，需要把主要精力放在培养第二增长曲线“钠离子电池”上，因为“钠代锂”是大势所趋，左右（锂钠）互搏不是长久之计，否则早晚被像传艺科技这种黑马超越。
球友@ 卖房十套五年两亿
：3年前占有率3%，翻五倍也就是15%，现在35%，不可能翻五倍了；工业品竞争激烈，pe也就是15倍，加上降价，股价也就是50；宁德时代可能是二十年前的中石油。
球友@ 凤物長宜放眼量
：预测2022年宁王业绩保守285亿–335亿左右，按照这个估值动态PE会在20–30左右，高景气赛道给这个估值我觉得真不贵。
持有宁王两年零两个月了，我没有水平去预测2023年甚至2030年，预期四季度才是眼下最值得关注的，关注四季度企业增长情况，对于每个季度的预期也是我持续持有下去的动力。
球友@ 搬砖小浪哥
：在三季度新能源车销售数据大涨的情况下，宁德时代能取得这样的成绩，实属正常，其实不光宁德时代，三季度大部分和新能源能搭的上边的公司业绩都会不错，不过下周板块会不会因为这些消息表现一波，就不好说了。
对于新能源，很多人总认为其估值过高，不宜投资。其实，对于任何板块，能不能投资往往不单只是由估值决定的，更多的还得从政策、资金意愿、行业周期属性来看。我更愿意把当前的新能源看成是前几年的白酒，从16年到~20年白酒板块经历了疯狂的5年，期间也遭遇过新能源同样的问题，大家一路质疑其估值过高，但指数还是不断新高。
二、销量太好，比亚迪顾不上降价
出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
头图 | 视觉中国
10月28日，比亚迪发布2022年第三季度报告。第三季度比亚迪营业收入1170.81亿元，同比增长115.59%；归属于上市公司股东的净利润57.16亿元，同比增长350.26%。前三季度比亚迪累计营业收入2676.88亿元，同比增长84.37%；归属于上市公司股东的净利润93.11亿元，同比增长281.13%。
营收的猛增，得益于销量的“爆炸式增长”。在今年前三季度，比亚迪新能源汽车累计销量超118万辆，同比增长249.56%，其中9月销量首次突破20万辆。作为对比，特斯拉在前个三季度的累计全球交付量达90.9万辆，被比亚迪远远甩开。
比亚迪虽然很能卖车，但却远不如特斯拉会赚钱。在前三季度，特斯拉累计营收达到571.4亿美元（约合人民币4144亿元），同比增长58.3%；前三季度净利润更是达到88.7亿美元（约合人民币643亿元），同比增幅高达177.3%——
前三季度， 特斯拉的净利润是比亚迪的近7倍。
销量好但不赚钱，现阶段的比亚迪似乎不需要像特斯拉那样，靠降价来刺激订单需求。相反，比亚迪更需要靠“涨价”来提升赚钱能力。
需求不是问题，赚钱才是刚需
比亚迪的营收来源主要有三类：1、汽车、汽车相关产品及其他产品；2、手机部件、组装及其他产品；3、二次充电电池及光伏。从占比来看，汽车是比亚迪现阶段绝对的主营业务。在2022年上半年，汽车业务的营业额贡献超过七成。
在第三季度，比亚迪的交付量保持着极高的增速。其中，7月份销量是16.25万辆，8月份销量是17.5万辆，而9月份的销量更是达到惊人的20.13万辆。
在订单量方面，比亚迪仍处于“供不应求”的状态。在9月的一场电话会议上，比亚迪董事长王传福透露了比亚迪的订单和交付情况。据悉，目前比亚迪在手订单70万台，新车下单交付周期达4-5个月，而比亚迪2022年底会争取28万的月交付量。
此前，比亚迪对2022年给出了150万辆的销量目标。今年前三季度，比亚迪已完成全年目标的78%，以此计算，在第四季度，比亚迪只需每月销售11万辆即能达成全年目标。如果按照月交付量28万辆的水平计算，比亚迪今年很可能冲击200万辆的年度交付量数据。
值得注意的是，在第三季度，比亚迪的归属于上市公司股东的净利润达到57.16亿元，大约是第二季度的两倍。数据显示，今年第二季度，比亚迪归母净利润27.87亿元，同比上升197.67%，是第一季度8.08亿元归母净利润的三倍多。
净利润的提升与涨价有一定关系。受供应链成本影响，比亚迪在上半年进行了两次大规模涨价。由于新车交付周期较长，涨价后的订单在第三季集中大规模交付，这才带动第三季单车利润上涨。当然，还要叠加规模化效应所带动的单车成本优化，这使得整体利润以及单车利润都有明显提高。
不过，最早喊出涨价的特斯拉，在10月24日宣布了新一轮的全系降价。降价后的国产Model 3车型起售价为26.59万元人民币；降价后的Model
Y车型起售价为28.89万元人民币。特斯拉中国的主力车型Model Y，最高降幅达到3.7万元。
特斯拉目前的状态，与比亚迪确实存在一定差异。在第三季度，特斯拉中国的销量并没有表现出“往日的雄风”，甚至出现了“供过于求”的早期迹象——Model
3车型的交付周期缩短到了最快1周的时间。而比亚迪这边，订单量和交付周期都看得出“供不应求”的态势。
降价确实没必要，但“涨价”很有必要。今年上半年，比亚迪单车均价达到19.4万元/台，比2021年高3.8万元。而特斯拉的单车均价达到5.26万美元（约合人民币38万元）——是比亚迪单车均价的两倍多。这也是为什么，在前三季度，特斯拉的营收规模和净利润水平都要远超比亚迪。
高端与出海，两条腿走路
比亚迪的高端品牌，早已不是新闻。
按照规划，比亚迪高端品牌的价格区间预计在80万-150万元，第四季度首款车型全球首发并于2023年上半年上市。
至于如何支撑高端品牌的溢价能力，比亚迪的答案其实就四个字——产品、技术。在此前的电话会议上，比亚迪方面明确了一个价值观：“品牌，本质上是产品和技术积累起来的，最终还是看产品和技术。合资依靠数十年来燃油车产品和技术积累的优势，实现品牌和销量。但新能源时代这些对消费者没有吸引力了。未来谁在产品和技术上领先，谁就能引领市场。”
以目前的消息来看，比亚迪正在进行对自动驾驶芯片、自动驾驶算法进行自研布局。据36氪的报道，有接近比亚迪的人士表示，“王传福认为跳过芯片去做操作系统和算法毫无意义。拿不到芯片，就没办法打造自己的生态圈。”
从财务数据看，比亚迪的“新技术王牌”仍在酝酿之中。财报显示，比亚迪三季度的研发费用为72亿元，同比增长221.68%——超过了特斯拉在三季度的7.3亿美元研发费用。而前三季度，比亚迪的研发费用累计108.70亿元，同比增长107.69%，但低于特斯拉的前三季度累计研发费用22.65亿美元。
不过，无论是自动驾驶亦或是其他更新的技术，从研发到量产，仍需经历较长的周期。如今，正压在技术领先势头上的比亚迪，自然是急不可耐，迫不及待。海外市场，则成了比亚迪快速推进“品牌向上”的重要组成部分——
在9月，比亚迪海外销售新能源乘用车合计7736辆，环比增长50%。
2022年10月17日，法国巴黎，中国汽车制造商比亚迪在巴黎车展上展出（图源：视觉中国）
尤其是欧洲市场，目前处于电动车需求高涨的阶段。公开数据显示，9月欧洲电动车渗透率再创新高。德国、法国、挪威、英国、瑞典、意大利6国电动车销量合计17.5万辆，同比增长42%，环比增长54%。具体来看，9月，挪威电动车渗透率突破90%，瑞典超过50%，法国突破20%，德国接近30%，均创下各国渗透率新高。
10月17日，比亚迪在巴黎车展上带来了旗下ATTO
3（国内对应为元PLUS）、汉、唐、SEAL（国内对应海豹）等车型。其中，有三款车型开启了预售——比亚迪ATTO 3的售价为3.8万欧元（约合 25
万元人民币），汉和唐预售价为7.2万欧元（约合50万元人民币）。
作为对比，比亚迪汉在国内售价区间为21.48-32.98万元；比亚迪唐在国内售价区间为20.58-33.98万元；而元PLUS的售价区间为13.78-16.58万。可见，海外发售的价格普遍比国内贵了十几万。
对于海外市场的定价策略，比亚迪一位负责国际市场业务的内部人士就明确表示，比亚迪乘用车在海外溢价，与比亚迪新能源大巴在海外先行一步有关，比亚迪大巴的海外售价动辄70万-80万美元，这为比亚迪品牌乘用车在海外溢价打好基础。
相比在国内厮杀，直接提高售价在国外开卖，成了比亚迪高端化的一条新路子。
写在最后
第三季度，在高速增长的过程中，比亚迪罕见地 出现了“掉链子”的情况。
据财经汽车报道，2021年8月上市的比亚迪海豚，近日因“空调出风口吹出粉末”一事引起关注。比亚迪在10月22日对汽车资讯平台懂车帝回应了此事，称该问题是由于部分空调管道氧化引起，通过空调系统清洗可消除，有问题的车主可到店进行免费解决。
比亚迪海豚车型，可以说是比亚迪热销的支柱车型之一。数据显示，截至9月底，比亚迪海豚累计销量超15万辆，其中9月销量为辆，占比亚迪当月销量的12.3%。
在抓销量和提售价的同时，比亚迪当下或许更应该守住产品质量的红线。毕竟，比亚迪现在的品牌力，是这些年靠产品和技术一步一个脚印所积累起来的。反过来，若产品频频出现差池，长此以往会拖垮这来之不易的品牌力。
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