两江新区果园港

作为建设中的长江上游航运中心，近年来重庆除了完善两江新区果园港、涪陵龙头港、万州新田港、江津珞璜港这几个战略性联运枢纽港的配套设施和口岸功能外，还规划建设一批层次分明的区域性、专业性港口群。比如在中心城区，渝北、巴南、九龙坡等地，就对加快布局其区域性、专业性的港口作出明确部署。

渝北区表示将依托渝怀铁路、铁路枢纽东环线及规划中的洛碛港铁路专用线、渝长高速、渝长扩能等，打造洛碛铁公水多式联运综合货运枢纽港，融入全市大通道、大物流建设。根据规划，洛碛港将建设5000吨级泊位5个，设计吞吐能力1700万吨。九龙坡区提出，加快推进黄磏港一期工程建设，同步实施集疏运铁路、公路连接线，依托成渝铁路、绕城高速等构建西部槽谷铁公水多式联运体系。据悉，黄磏港距成渝铁路黄磏火车站约2公里，其一期工程规划 3000 吨级和 5000 吨级多用途泊位各 1 个，设计通过能力 172 万吨。

与渝北区和九龙坡区分别只规划一个港口相比，巴南区“十四五”则一口气推进两个港口建设，分别是佛耳岩码头二期拓展堆场和重庆港麻柳作业区。其中，佛耳岩码头将与重庆公路物流基地、铁路枢纽东环线南彭站无缝衔接，形成公铁水多式联运枢纽，实现东盟贸易国际走廊与长江黄金水道相连接，二期全面建成后其年吞吐能力提升至350万吨。麻柳作业区将打造以件杂货、散货为主的现代化码头，规划新建3000吨级干散货泊位2个、件杂货泊位2个，码头长度600米，年吞吐能力200万吨。

我们注意到，除了麻柳作业区外，其余三大港口均成功纳入去年10月印发的《重庆市综合交通运输“十四五”规划》，这对于加快这些港口的建设，提高港口集疏运能力，具有重要的意义。其中洛碛港、黄磏港与珞璜港、忠县新生港等被定义为五大区域性重点港口，佛耳岩码头被定为是8个专业化支点港口之一。不过，让人困惑的是，位于茶园新区，且于2016年4月底投入运营的东港滚装码头，并没有出现在南岸区“十四五”规划中，似乎被人遗忘。要知道，东港曾是重庆重点规划建设“三基地四港区”重要组成部分，也是全市唯一在长江南岸布局的滚装枢纽港，地位显赫一时。

言归正传，接下来，我们思考一下渝北区、九龙坡区、巴南区为什么会如此积极推进各自港口规划建设？关于这个问题，我们试图从以下几个方面进行解读：

一、降低物流成本，提升经济竞争力

经济学理论告诉我们，一个国家或者地区经济发展的要素包括自然资源、劳动力和资本。如果各种生产要素成比例地增加，经济自然也会增加。不过，在现代社会中，自然资源可以视为给定。劳动力虽然能够增加，但是每年的增加也是非常有限的。因此，在三种生产要素中，变动可能性最大的就是资本。换句话说，资本的积累是促进一个国家或者地区经济增长的最重要因素。

需要注意的是，一个地方如果要避免因为边际报酬递减，资本回报也会不断下降，最终会导致其资本积累的积极性会越来越低的现象，首先必须持续降低全社会物流成本，提高物流效率。这一点对于身处内陆腹地的重庆来说，更是如此。

而发展多式联运又是社会公认的降低物流成本的有效手段之一。多式联运通常意义上是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成货物运输的运输过程，按参与联运全程中的各种运输方式相互组合状况，可分为铁水联运、公水联运、空铁联运、水水联运、公铁联运等，其中，以水运为依托的的公铁水、江海直达多式联运体系，无疑是最经济、最环保，且最适合中长距离运输的模式，因而成为内陆地区降低物流成本的首选。

比如，近年来两江新区果园港依托多式联运枢纽建设，使其物流成本降得很明显。据媒体报道，陕西钢铁集团进口矿石在沿海港口装卸后，经长江水运至果园港，经果园港进港铁路发往汉中，其物流成本比原来进口铁矿石抵达沿海港口后直接转铁路到汉中，每吨减少了40元。

正因如此，在近年来国家上下大力发展多式联运的背景下，内河港口经济和社会价值逐渐放大。在这个意义上，渝北、九龙坡、巴南等地规划建设港口，同时依托进港铁路、高速公路、干线公路等集疏运通道，发展铁公水多式联运体系，本质上就是为了降低本地区物流成本，提高物流效率，增强发展新动能，进而达到支撑经济发展的目的。比如，九龙坡区就多次提到依托黄磏港将“加速再造一个九龙工业”；巴南区更是直言不讳地表示，打造佛耳岩码头和重庆港麻柳作业区，分别是为服务中国西部木材贸易港，麻柳沿江开发区、重庆国际生物城的发展。

二、发展枢纽经济，提升产业能级

枢纽，《辞海》中解释为“要冲，事物的关键之处”。枢纽者，牵一发而动全身。枢纽经济是一种以交通枢纽、信息服务平台等为载体，以聚流和辐射为特征，以科技制度创新为动力，以优化经济要素时空配置为手段，重塑产业空间分工体系，全面提升城市能级的经济发展新模式。按照交通枢纽类型不同，枢纽经济一般可以分为铁路客货运站、港口、机场、轨道交通站点等四种类型。近年来大家熟悉的TOD，其实就是枢纽经济一种类型。

果园保税物流中心（B型）

说到重庆枢纽经济的样本，就不能不提西部地区唯一港口型国家物流枢纽——两江新区果园港。众所周知，港口，原本只是货物进出的地方。不过，果园港却赋予新的内涵。在果园港的仓储配套区里，布局西部大宗商品现货交易市场、世界商品智能交易中心、大宗商品交易及数字供应链产业合作项目等多个大宗商品交易市场，涉及到铁矿石、煤炭、钢铁等大宗商品交易，以及数字贸易、供应链金融物流、第三方支付、结算等功能。在果园保税物流中心（B型）里，落户康宁原板玻璃西部中心等多个制造业项目。在港区外，还有中远海运、ABB集团、民生集团、渝新欧等一大批企业入驻。事实上，毗邻果园港的鱼复工业园、龙兴园区等园区，也可以视为是果园港枢纽经济的重要发展成果。

有果园港的成功效应在前，我们就不难理解，为什么渝北区、九龙坡区、巴南区等地会如此积极推动各自的港口规划建设。从地图上看，九龙坡区黄谦港，紧靠西彭工业园区、九龙工业园区、江津双福工业园区、德感工业园等，项目建成后，不仅上述工业园区的产业发展带来得天独厚的交通运输优势，将各自的区位优势转化为经济优势，更重要的是按照“港区产城”的产业布局思路，九龙坡区还将依托黄磏港枢纽经济，为其发展临港产业的发展提供重要支撑。去年重庆“两会”期间，就有代表建议，在黄磏港口北侧、西部（重庆）科学城南侧尽快启动建设西彭组团临港产业园，建设范围约为11.75平方公里。

黄磏港区位图

而这正是九龙坡区“十四五”提出“加速再造一个九龙工业”的底气所在。不过，未来待时机成熟以后，黄磏港及其临港产业园是否会打包申报保税物流中心甚至综合保税区，在更高水平上扩大开放就不得而知。

不仅如此，未来黄磏港还将与重庆国际物流枢纽园区、重庆新机场通过强化物流业务、服务流程等方面的互联互通，构建成西部（重庆）科学城水、铁、空分工协作的货运枢纽体系，在支撑该地区产业高质量发展的同时，还有利于西部（重庆）科学城资源要素合理高效聚集，加快建设“一带一路”、长江经济带、西部陆海新通道和成渝地区双城经济圈联动发展的战略性枢纽支点。

中国西部木材贸易港效果图

再说到巴南区重点打造的佛耳岩码头。去年3月，我们写的一篇《中国西部木材贸易港开工建设，对重庆意味着什么？》就提到，由重庆市政府与中国林业集团签约联合打造的中国西部木材贸易港，其一期位于佛耳岩码头，以原木、板材、锯材及木竹制品贸易为主，计划2024年建成投入使用。

如此来看，西部木材贸易港可以视为佛耳岩码头枢纽经济的成果展示。当然反过来，我们也可以说，巴南区加快推动佛耳岩码头二期工程拓展堆场建设，实现与重庆南彭公路物流基地、铁路枢纽东环线南彭站的无缝衔接，打造铁公水多式联运体系，并构建起面向RCEP和欧盟、俄罗斯等国际市场的开放格局，是为更好地支撑中国西部木材贸易港的发展。